ĐBSCL: Vật liệu thay cát sông cần hài hòa giảm “tổn thương” cho môi trường

Sau 11 tháng khởi công, sản lượng thi công Dự án thành phần đoạn Cần Thơ – Hậu Giang và đoạn Hậu Giang – Cà Mau, thuộc Dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2021- 2025 (cao tốc Cần Thơ – Cà Mau) chỉ đạt khoảng 13% giá trị hợp đồng và đang chậm khoảng 5 tháng so với kế hoạch.

Theo Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận (Bộ Giao thông vận tải), một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng trên là do thiếu nguồn vật liệu cát đắp nền. Được biết, dự án này cần hơn 18 triệu m3 cát. Chính phủ đã chỉ đạo các địa phương An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long ưu tiên bố trí ngay nguồn cát cho dự án. Trong đó, tổng khối lượng cát cấp trong năm 2023 là khoảng 9 triệu m3. Tuy nhiên, đến giữa tháng 11/2023, các bên liên quan mới thực hiện xong thủ tục và đang khai thác hơn 3,5 triệu m3. Đáng chú ý, khối lượng đã khai thác cho dự án chỉ mới đạt hơn 700.000 m3.

Ông Nguyễn Thành Lộc, phụ trách Dự án Cần Thơ – Hậu Giang, Ban quản lý Dự án Mỹ Thuận chia sẻ: “Hiện tại chúng tôi đã đào gần như hết tuyến của mình, tuy nhiên đào hữu cơ xong nhưng không có cát. Hiện nước đang lên, cỏ đang mọc, sau khi cát về, chúng tôi lại triển khai công tác dọn lại hữu cơ, nhổ cỏ lại và chuẩn bị trả lại bãi địa để đắp cát. Việc này gây một số thiệt hại cho nhà thầu về phần trả bãi địa, chi phí nhổ cỏ”.

Trước tình hình khan hiếm cát, tại Tọa đàm “Vật liệu nào thay thế cát sông”, PGS.TS Lê Anh Tuấn – Cố vấn khoa học Viện Nghiên cứu biến đổi khí hậu – Giảng viên cao cấp Khoa Môi trường và Tài nguyên Thiên nhiên, Đại học Cần Thơ cho rằng, vấn đề sử dụng cát hiện nay đang mất cân bằng cung – cầu nghiêm trọng. Nhu cầu tăng cung, giảm cầu gây “tổn thương” không nhỏ đến sự phát triển của ngành xây dựng. Vì vậy, để giảm thiểu cát trong xây dựng, chúng ta có thể thay đổi kết cấu công trình; phát triển giao thông đường thuỷ, giảm bớt việc xây dựng đường hoặc lưu lượng sử dụng đường; hay như ở Đại học Cần Thơ đã áp dụng trộn tro xỉ thay thế cát sử dụng ở một số công trình. Tuy nhiên, sử dụng tro xỉ cũng phải đồng bộ, nếu không sẽ ảnh hưởng đến tuổi thọ công trình.

PGS.TS Lê Anh Tuấn chia sẻ thêm: “Cách cuối cùng chúng ta đi nhập cát đá từ nơi khác, có thể từ miền Trung hay từ một quốc gia khác. Cái này cũng giống nhiều nước đã làm rồi, ví dụ như Singapore – họ cũng mở rộng các công trình và họ cũng đi nhập. Việc này hơi tốn kém nhưng tôi nghĩ rằng vẫn an toàn về mặt môi trường so với là chúng ta cứ cát biển hay cát sông mà vét hết đưa lên. Từ đó lại bộc lộ ra những rủi ro khác như sạt lở… Ở đây, tôi nghĩ có lẽ các nhà khoa học, các nhà xây dựng, chúng ta nên ngồi cùng lại, tính toán lại chi phí, những phương án khác nhau và theo thời gian, chúng ta xem những chi phí làm về mặt thời gian ngắn hạn như thế nào? Dài hạn như thế nào? Để chúng ta có câu giải đáp thỏa đáng cho những người lãnh đạo quyết định dễ dàng”.

Là người có nhiều năm nghiên cứu về kinh tế ĐBSCL, TS Trần Hữu Hiệp, Phó Chủ tịch Hiệp hội Du lịch ĐBSCL nhấn mạnh không chỉ đơn giản là đi tìm vật liệu thay thế nguồn cát sông, mà ở vấn đề lớn hơn là cân đối lại nhu cầu sử dụng nguồn cát sông. Bởi cát không chỉ là vật liệu xây dựng mà còn là vấn đề kinh tế, môi trường và xã hội khác. Việc tìm cát biển thay thế nhìn thì có vẻ rất tốt nhưng cần đảm bảo tiêu chuẩn về môi trường, nhất là khi cát biển ở vùng ĐBSCL có quan hệ rất lớn tới tài nguyên nước ở sông Mê Kông và khi khai thác cát biển nhiều có gây vấn đề sạt lở bờ biển hay không…:

“Từ việc hình thành cát, sử dụng cát, khai thác cát nếu không khéo thì nó tạo ra sự mất trật tự an toàn xã hội rất là lớn mà chúng ta thấy thực tiễn vừa qua. Vì vậy, giải pháp mới chúng ta bàn, chúng ta đề ra cần phải không được tạo ra những thách thức và bất cập mới. Ví dụ như thiếu cát chúng ta đẩy mạnh việc khai thác cát sông thì nó xảy ra vấn đề càng bức xúc về sạt lở và sụt lún đất, những vấn đề về môi trường”- TS Trần Hữu Hiệp nói.

Về vấn đề sử dụng cát biển thay thế cát sông được không? Ông Võ Tấn Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Công nghệ cát sạch Mekong khẳng định nếu khai thác đúng, thì sẽ hạn chế được việc sạt lở. Nguồn gốc của cát biển bản chất cũng giống cát sông, trên những hạt cát có những vết nứt tạm thời, có những tạp chất hữu cơ lẫn trong cát, khi xử lý được thì loại cát ra được cũng như cát sông. Đồng thời, việc tuyển rửa cát biển, nếu phục vụ riêng cát cho bê tông và san lấp là rẻ hơn so với cát sông. Về giá thành so với cát sông có thể giảm hơn 100.000 đồng/ khối.

Ông Tống Văn Nga, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam cũng nêu quan điểm về vật liệu thay thế cát sông: “Thay thế cát thì chúng ta phải làm cát nghiền, cát nghiền có thể chúng ta lấy đá từ An Giang, Kiên Giang và có thể từ Đồng Nai trở lên, đá đa tảng – đa khối. Về nghiền, rửa, phân loại, vừa làm cốt liệu cho bê tông, vừa làm cát cho bê tông công trình chắc chắn đảm bảo chất lượng, qua nghiền rồi thì chất lượng rất tốt”.

Để không hoang phí nguồn cát sông, các chuyên gia đồng tình với một số giải pháp, trước tiên là Bộ Giao thông vận tải có những kế hoạch hay trong việc thay thế hiệu quả. Chúng ta không chỉ tập trung vào thay đổi vật liệu mà cần thay đổi cả tư duy, áp dụng công nghệ và sáng tạo trong vấn đề này. Đồng thời, giảm hoặc cân bằng cung – cầu, điều này cần triển khai trong việc thay đổi thói quen xây dựng, không phải lúc nào cũng phải là cát, mà hoàn toàn có thể có những vật liệu khác thay thế. Giảm “cầu” cũng là giảm áp lực rất lớn trong việc khai thác cát sông.

Nguồn vov.vn